Фотографии Сочи. Фильмы о Сочи. Авторский блог
Воскресенье, 11.12.2016, 14:51
RSS
Меню сайта
Поиск
Теги
Сочи (101)
Статистика


Рейтинг@Mail.ru

Rambler's Top100

 В.А. Воронков - "Сочи и сочинцы" - Транспорт и транспортные коммуникации

ТРАСПОРТ И ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ

Автострада Агура - Адлер

Подытоживая свой многолетний опыт работы в градостроительстве, я прихожу к выводу, что наиболее трудной является работа по организации городского транспорта, грузовых и пассажирских перевозок. Узкие улицы любого старого города никак не рассчитаны на многократное увеличение нагрузок и соответственный рост числа автомобилей. А для города-курорта задачи тем более усложняются, так как отдыхающие не хотят видеть на отдыхе осточертевшие им автомобильные армады, «пробки»! В Ялте в свое время поступили просто, повесив на въезд в город «кирпич» - запрещающий знак. Логика простая: раз ты на отдыхе - ходи для здоровья пешком, нечего куда-то торопиться.

Мы этого сделать не могли: через вытянутый вдоль моря город проходил единственный транзитный путь Москва-Тбилиси-Ереван-Батуми. Большие проблемы возникли при составлении транспортной схемы Генерального плана. Узкая прибрежная зона застройки города, зажатая между морем и горами на протяжении 145 км, затрудняла решение этой труднейшей задачи современности. Второй путь дешево не проложишь.

Все больше и больше автотранспорта шло по тесной, извилистой дороге от аэропорта Адлер в центр и далее к Лазаревской. Ведь только на хостинском участке дороги около санатория «Мыс Видный» было более 100 (!) поворотов. Многие еще помнят эти головокружительные серпантины - «тещин язык» или «зятева петля». Уже сама перспектива «укачивания» в пути отпугивала отдыхающих от нашего курорта.

В 1960-70-е годы авторитет Сочи день ото дня рос, на лечение и отдых приезжали миллионы отдыхающих, но «узкое» место состояния нашей основной автомагистрали прямо поставило вопрос о ПРЕКРАЩЕНИИ РАЗВИТИЯ КУРОРТА!

Как решать эту огромную финансово-экономическую, строительную задачу? Не только городских возможностей, но и возможностей республики для этого не хватало. Представлялось необходимым привлечь «союзные» ресурсы, и над этой задачей работали городские руководители.

Мне удалось установить контакты с руководством Министерства транспортного строительства СССР, министром Кожевниковым и его первым заместителем И.Д. Сосновым. Эту работу также поддержал Госплан СССР. С Иваном Дмитриевичем у меня сложились теплые, дружески-служебные отношения. Он был очень крупный специалист-дорожник, государственно мыслящий человек и большой друг и патриот Сочи. Мы сотрудничали также с другими руководителями-дорожниками, начальниками главков этого министерства - Метростроя, Мостостроя, Дорстроя и других.

Работая организатором, я заметил, что если большой руководитель- специалист, рассматривая конкретное дело на месте, вносит свой творческий потенциал, свое личное техническое предложение, - он становится ярым поборником предстоящего дела. В советское время это был способ личного самовыражения, важный фактор созидания. Я всячески содействовал этому. Так, в ознаменование начала работ по трассе Агура

-Адлер эти руководители посадили персональные магнолии, была сооружена Стела Дороги.

Проектные работы по дороге Агура - Адлер продолжительное время велись ни шатко, ни валко, но И.Д. Соснов дал для их разворота мощный дополнительный импульс. Тбилисский институт «Кавгипротранс»

-авторитетнейшая проектная организация - разработал несколько вариантов строительства этой трассы. Предстояло преодолеть сложные геологические условия, особенно в связи с мощным Мало-Ахунским оползнем.

Достаточно сказать, что технико-экономические сравнения вариантов показывали преимущество варианта устройства дороги на сваях, забитых в дно моря вдоль берега (!). Но тогда бы посетители пляжей видели перед собой частокол свай, а не гладь голубого моря. Остановились на варианте врезки в склон берега моря и с проходкой тоннелем отрога «Мыс Видный».

Мы просили проектировщиков уделить внимание декоративно-художественному обустройству дороги, ее освещению декоративными лампами на специальных опорах. Сами приняли участие в творческих разработках. Проявили интерес, так сказать, к «дорожной ландшафтной архитектуре», чтобы с каждой точки обзора трассы был обеспечен оптимально возможный приятный обзор до горизонта с максимальным сохранением зелени. Вот, например, когда едешь со стороны Адлера, то открывается прекрасный вид на мыс Видный. Приглядитесь - и сегодня там гора напоминает гигантского крокодила, пьющего воду из моря. Мы специально подрезали деревья у берега, чтобы имитировать «надбровные дуги» этого животного. Вспоминаю подтверждающую реакцию Эрнста Неизвестного, когда я обратил его внимание на это. (Он приезжал по моей просьбе в 1970-е годы для консультаций по декоративно-художественному оформлению города.)

Конечно, такая масштабная дорожная работа для нас была необычно новой, но мы понимали также и ее «архитектурное» значение - как оси курорта.

Организация проектирования, обеспечение финансирования - это важно, но главное - создать условия для бесперебойного хода строительства: кадры, база транспортной подрядной организации. Чего стоило произвести снос жилых и других построек по трассе, перенести коммуникации... В общем, все муки ада организации крупномасштабного строительства. В этих случаях для стимулирования активности мне еженедельно приходилось проводить «планерки» общегородского масштаба (особенно в начале стройки), как тогда говорили, «расшивать узкие места».

Вспоминаю, в частности, такой эпизод. Руководство железной дороги никак не дает согласия на установку колонн мостоперехода над Хостой, которые должны пронизать крышу помещения действующего вокзала. Остановилась огромная стройка, но надо было принимать волевое решение - продолжать монтаж. Ну, вы понимаете реакцию... Тем более со стороны МПС, еще сохранявшего традиции железного наркома сталинских времен Л.M. Кагановича... Какой нажим со стороны различных комиссий и начальствующих организаций пришлось выдержать! Но устояли, темп строительства дороги не снизили.

Или при утверждении сметы дороги оставили в ней с целью удешевления только по одному мосту через реки Хоста и Кудепста. Вы представляете - вся трасса двухколейная, а мосты в одну колеею? Это же тромб! А чего стоило преодолеть эту нелепость и переутвердить смету, опять же не снижая темпа стройки! Очень много мне пришлось помыкаться с этой дорогой Агура - Адлер.

На трассе под мысом Видный мы запланировали тоннель, а у нас не было соответствующей строительной организации. Пришлось ее организовывать с нуля. Договорился с мэром Москвы В.Ф. Промысловым, он оказал поддержку в разговорах с «Метростроем». Его руководитель т. Закукянц не смог нам отказать - он оказался большим почитателем нашего города. Мы всячески помогали москвичам-строителям обустроиться в Сочи, организовали базу отдыха метростроевцев на курорте.

Было очень приятно согласиться на приглашение метростроевцев принять участие в начале работы по тоннелю, надев традиционную каску (она хранится у меня) и взяв в руки отбойный молоток для проходки первого метра. Над входом в тоннели и сегодня знаки «М» (Метро- строй) напоминают о тех днях.

Надо сказать, коллективу тоннельщиков в моих планах преодоления дефицита земли в городе Сочи предстояло много сделать на курорте: возникли тоннели-хранилища для винных заводов на Пластунке и Адлере. Готовились к сооружению подземных пещер на Приморской набережной, подземных этажей на привокзальной площади - берегли зелень, уходили в землю. Немало строилось планов по сооружению подземных автостоянок.

Много тогда помогали этой огромной стройке сочинцы, различные организации и их руководители, в том числе и председатель Хостинского райисполкома Николай Константинович Логунцов, патриот Сочи.

Эта дорога Агура - Адлер стала крупнейшим, самым дорогостоящим объектом-новостройкой международного города-курорта. Ее ввели в эксплуатацию в короткие сроки. Автострада обеспечила свободный проезд к центру и далее к Туапсе. Ее построили на ультрасовременном для того времени техническом уровне. Путь для авиапассажиров сократился в 2 раза, и это по достоинству оценили. Недаром наши кинематографисты сразу же облюбовали ее для съемок дорожных сцен западного мира!

Внутригородские улицы

К проектированию и последующему дорожному строительству в 1960-70-х годах привлекались лучшие силы страны. Именно тогда создали проектные материалы по дороге Адлер-Магри с мостом Чемитоквадже (самые высокие опоры в стране), объездной дороги с тремя радиальными съездами около центра, начали проектирование дороги Адлер - Красная Поляна. Предполагалось строительство еще двух - трех мостов через реку Сочинку, разъезд через склон горы Виноградной...

Тогда проектно рассматривались вопросы разгрузки Курортного проспекта на участке от перекрестка с улицей Горького до Верещагинского виадука путем строительства транспортного тоннеля по оси Курортного проспекта для снятия движения с поверхности земли. К мысли о необходимости подземного способа решения транспортных проблем мы часто приходили во многих районах города.

В нагорной части города предполагалось строительство дублера Курортного проспекта в виде общегородской магистрали непрерывного движения с использованием подземного пространства для автостоянок. Хотелось сделать улицы Орджоникидзе и Черноморскую прогулочными, создать «безавтомобильные зоны».

Объездная дорога около центра предусматривала транзит транспорта в направлении на Тбилиси, что сегодня не актуально.

В связи с этим непонятна очередность недавно проведенных работ по объездной дороге от Агуры до Мацесты с большим мостом и тоннелем. Малое использование сегодня этого нового участка трассы показывает неэффективность произведенных миллиардных затрат, тогда как улицы Донская, Виноградная, Пластунская перегружены. В то же время выход на Пластунскую с тоннелем на Мамайку во многом бы разгрузил обстановку! Вот это и должно было бы стать первоочередной дорожной стройкой. Почему огромные деньги потрачены и тратятся до сих пор не на первоочередные работы?

В те годы в стране начинался автомобильный бум, поехали советские «Жигули», ручей от этого миллионного автостада потек и в наш город.

Мы уделяли значительное внимание организации бесперебойных перевозок жителей города и отдыхающих. В этом сложном деле огромную работу провели руководители автотреста - управляющая трестом Анна Михайловна Подскребова и ее заместитель Виктор Федорович Бурьянов. Они сумели за короткий срок создать солидную базу для пассажирского, грузового и специального автомобильного транспорта. В Сочи удалось построить современные автохозяйства, гаражи во всех районах города, автовокзал, училище для подготовки профессиональных кадров. На балансе автотреста находилось более 5.000 автомобилей при многосменной работе, парк таксомоторов (во главе с известным руководителем Иваном Родионовичем Драгановым) состоял из более чем 400 машин. В многочисленном коллективе автомобилистов насчитывалось 10.000 шоферов!

На улицы города в день выпускалось 350 многоместных автобусов «Икарус», ПАЗ. Только на экскурсию на озеро Рица в день уходило 220 автобусов. Специальные экскурсионные автобусы типа «Торпедо» с открывающейся крышей реконструировались для экскурсионных целей в центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ) автотреста. Кстати, жизнелюбивые экскурсанты моложе 35 - 40 лет очень любили эти «торпеды» с откидывающимся брезентовым верхом. После однодневной поездки «с ветерком» оживленные туристы приезжали с очень смуглым, «негроидным» лицом и белозубой улыбкой.

Наше сочинское автохозяйство было известно во всей стране, даже его мужской хор из 80 талантливых таксистов прославился за рубежом. Четко организованный поминутный график многотысячных рейсов без перебоев обеспечивал все пассажирские и грузовые перевозки. Сочинцев и гостей наш транспорт не подводил!

Помню, что в 1970-е годы мы были очень обеспокоены ростом количества машин в Сочи: тогда на учет встали 26 тысяч автомобилистов (а ведь сегодня их более 130 тысяч, не считая приезжих!). В таких экологических условиях нельзя говорить о курорте. Поэтому и строились подземные переходы, «карманы», расширялись улицы. Помнится, что тогда за строительство подземных переходов на Платановой аллее, у кинотеатра «Стерео», у дендрария я от начальства получил «втык», так как переходы по нормативам разрешалось строить в городах с населением свыше 1 млн. человек. А как сегодня нужен подземный переход звездной формы около почтамта под Платановой аллеей у въезда на Ривьерский мост (проектная документация имеется)!

Мы боялись загромождения курорта автомобилями за счет детских площадок и зеленых насаждений. Проектировались первые подземные и надземные гаражи, мы предупредили в 1976 г. будущих автовладельцев, что в условиях курорта стоимость стоянки в многоярусном гараже обойдется им не дешевле стоимости машины. Таким образом сообщили: если хочешь купить автомобиль на курорте, имей деньги на кооперативный гараж.

Начали реконструироваться улицы. Так, ул. Московская значительно, в 2,2 раза, расширялась, и с учетом ее будущей ширины был построен 240-квартирный дом на ул. Роз. Подлежало также сносу здание пожарной части. Сегодня здесь возник «Белый лебедь»...

При строительстве моста через р. Сочи заложили пролет по ширине ул. Конституции (сегодня он накрыт полотном дороги), с тем, чтобы сделать сквозным без пересечения проезд по улице. Работу эту не успели доделать, мешала труба напорного коллектора, но к этому надо вернуться. И тогда при малых затратах развяжется крупный транспортный узел у рынка.

Вспоминается, как реконструировался участок Курортного проспекта - узкая Платановая аллея, где автопробка не рассасывалась. Необходимо было как можно быстрее расширить этот участок дороги, сделать его двухколейным. Дорожники института «Гипрокоммунстрой» предложили несколько вариантов, но они не вносили улучшения; речь шла даже о сносе части платанов. Тогда договорились с главным инженером института П.А. Зуевым и группой различных специалистов с выходом на место и приняли буквально революционное решение. Оно заключалось в том, чтобы ликвидировать тротуар аллеи, оставляя рабатку, но снести ряд зданий, в том числе известную тогда парикмахерскую. Так этот участок дороги принял сегодняшний вид. Кстати, снос тротуара помогает выжить платанам аллеи.

Под площадью у железнодорожного вокзала проектировалась 2-3-этажная подземная площадь для проезда автомобилей и торговых помещений. Хотелось сделать так, чтобы отдыхающий, выйдя на площадь, видел только роскошную зелень, фонтаны...

Сочинцы и особенно жители Адлера помнят, как буквально лихорадили транспортную ситуацию два переезда через железную дорогу к аэропорту в районе улицы Ленина. У шлагбаумов выстраивались часовые пробки, пассажиры опаздывали на самолет, тормозились даже правительственные проезды. Имеющаяся информация свидетельствовала об очень больших затратах, которые должны были быть произведены, чтобы здесь организовать сквозной проезд. Предстояло произвести снос нескольких частных домов, других построек, договориться с МПС о проезде через железнодорожный тупик.

Средств катастрофически не хватало, обстановка накалялась. Пригласили председателя райисполкома А.П. Ральянова без помощников, незаметно пройти по трассе этого сквозного проезда. Вспоминаю - пролезали через щели заборов, колючую проволоку... Но это не детективная история. Оказалось, кто-то из заинтересованных частников мог как-то сознательно влиять на первичную информацию, завышая трудности прокладки трассы. Удалось в короткий срок и своими малыми средствами эти буферы преодолеть и пустить транспорт напрямую. Эту работу оперативно организовал Алексей Пантелеевич. Тысячи машин пошли напрямую.

А уже по смете дороги Агура-Адлер профинансировали развязку в двух уровнях у вокзала, и в настоящее время современная автомагистраль обеспечивает удобный проезд.

В городе повсеместно велись аналогичные дорожно-транспортные работы. В этих работах пришлось столкнуться со множеством препятствий. Не хватало денег, строительных материалов, отсутствовали квалифицированные работники. Да еще, как при каждом новом деле, возникали формальные препятствия, мешали ведомственные барьеры.

Помню, сколько времени потеряли наши дорожники, согласовывая перенос большой электроопоры, мешавшей строительству нового участка улицы Чайковского, возле железнодорожного моста. Эта опора стояла буквально посередине улицы, и казалось, не найдется силы, которая бы ее сдвинула. После многомесячных бюрократических мыканий пришли ко мне за «указаниями». Мне приятно вспомнить, что решение, как озарение, пришло в одну минуту: не надо трогать эту злосчастную опору, оставить ее на месте, соорудив под ней мост-опору, и транспорт пропустить под ней. И сегодня эта опора стоит как символ преодоления бюрократизма. Проводились также организационные работы, связанные с уменьшением «пиковых» нагрузок на автотранспорт, с организацией дорожного проектирования.

К ним можно отнести:

1. Ввод в действие «дробного» графика начала работ различных баз, складов. Летом директивно они начинали работу с 5-6 часов утра, с тем, чтобы не допускать скопления на дорогах многочисленных больших и малых грузовиков в дефицитное время 8-9 утра (это очень актуально и сегодня). Такой график значительно ослабил «пиковые» дорожные нагрузки.

2. Многочисленные коллективы по согласованию начинали работу с 7.30, 8.00, 8.30, 9.00 утра, что отвечало интересам сочинцев в летнее время и также снимало нагрузки.

3. Значительно подняли уровень требовательности к профессиональному мастерству организаторов дорожного движения, как городского звена, так и сотрудников УВД (подчеркиваю, не горластых, а технически, инженерно грамотных). Ввели одностороннее движение, совершенствовали «Зеленую волну». Вспоминается, что министр МВД СССР Н. А. Щелоков жаловался, что трудно найти грамотных офицеров - инженеров-транспортников, но прислал трех таких специалистов в город. По нашей просьбе он провел заседание коллегии министерства в Сочи, назвав город летней столицей.

4. Вводились административные ограничительные меры по заезду в наиболее сложные места центра (просто запрет или разрешенный проезд за крупную оплату).

Так, на Навагинскую улицу заезд разрешался только ночью для завоза товара. В дневное время запрещался проезд тяжелогрузных автомобилей, которые тормозили движение. Такие транспортные средства пропускались только в ночное время.

Разрешили выезд в город машин с четными номерами по четным дням, с нечетными - по нечетным, что в 2 раза уменьшало нагрузку на дороги.

Мы все учились транспортному делу: и председатель горисполкома со своим замом, и генерал, начальник милиции, и наши проектировщики.

5. Переходили на автомобильное пассажирское движение с максимально возможным применением крупных автобусов, уходя от мелких, типа сегодняшних маршруток.

6. В основу подхода к планировкам города положили требование начинать привязку объекта с обеспечения его транспортной «вписываемости», не допускать ухудшения, а с появлением объекта только улучшать транспортную ситуацию в этом районе. В каждом задании на проектирование это положение проходило красной нитью, в его составлении должны были принимать также активное участие грамотные, требовательные специалисты ГАИ, СЭС, эксплуатационники.

Как могли допустить власть предержащие появление крупного сооружения Сбербанка на Маячном подъеме?

В архитруднейших транспортных условиях центра города это сооружение притягивает к себе массу автомобилей и пешеходов (не отдыхающих). Чем вызвано его появление в сверхдефицитной приморской зоне?!

Хочу задать вопрос: есть ли более напряженная транспортная обстановка, чем район привокзальной площади, улиц Московской, Горького и Навагинской? Любой обыватель скажет, что более трудного района нет. Так почему с согласия властных структур возникло кошмарное предложение реконструировать гостиницу «Чайка» в огромный деловой центр именно здесь? К этому центру должны подъезжать сотни и сотни машин в день, да еще в нем намечается соорудить огромный гараж.

Во всем мире проводится работа по оздоровлению экологической обстановки в городах, начиная с оздоровления привокзальных территорий. Отсюда выводятся сотни сооружений, а в городе-курорте, в городе здоровья административно-законодательная власть делает по-своему.

В городах проектирование любого объекта начинается с выяснения обстановки - как его посадка улучшит транспортную ситуацию. А у нас наоборот - резко ухудшают эту ситуацию.

Что мы делаем, люди? Нашим детям и внукам здесь жить, неужели мы живем интересом только сегодняшнего дня?

Гость и житель должны ходить по курорту свободно, а не выпрыгивать в стрессовой ситуации из-под колес автомобиля!

Складывается впечатление, что в последние годы улучшению транспортной обстановки в городе внимание совершенно не уделяется, а наоборот, многое сделано для того, чтобы усугубить эту проблему. Практически все представительные улицы курорта лихорадочно застраиваются торговыми халабудами. Всяческие пристройки выпирают на тротуар, нависают над проезжей частью улицы, как бы специально зауживая и без того узкие улицы, создавая тромбы во всей транспортной системе!

А ведь в предпроектной документации этих зловредных для Сочи объектов имеются согласующие подписи ответственных «государственных» чиновников из СЭС, ГАИ, архитекторов разных уровней, наконец, хозяев районов, города. Чем они были движимы, согласовывая, например, гараж на Альпийской, Красной, Виноградной? Располагая его прямо на тротуаре? Причем ворота распахиваются на половину ширины городской дороги! Найти этих лиц не трудно. Поражает всеобщая безнаказанность. Как же будут воспитываться кадры? Как будем выходить из положения? А выходить надо. В этой книге сознательно много внимания уделено транспортным проектам, чтобы показать, что корректировка Генплана во многом базировалась на тщательно проработанной единой Генеральной транспортной общегородской схеме, которая является основой проектов планировки районов и отдельных частей города.

Альтернативные виды транспорта

Теперь о видах транспорта. Можно ли решить на курорте все вопросы при помощи только автомобиля? Уже в 1970-х пришли к выводу, что нельзя. Узкая прибрежная полоса города не позволяет это сделать: возможности имеющихся улиц исчерпаны, запустить какой-то транспорт на их проезжие части очень затруднительно. Нужен альтернативный транспорт!

Тогда мы начали готовиться к использованию такого вида транспорта. Первоначально к нему отнесли монорельс, транспорт на магнитной подвеске, троллейбус. Сделали начальные проектные проработки вариантов сооружения монорельса от вокзала Сочи до Адлера и с веткой на Красную Поляну.

Рассматривали возможность организации транспорта на магнитной подвеске в сторону Лазаревской. По тем временам на таком транспорте было возможно преодолевать уклоны до 28 градусов, он не требовал значительного сноса зеленых насаждений. Помнится, договорились с мэром Киева В.А. Гусевым совместно проводить лабораторные исследования в этой области. Все тогда представлялось нам новым, подходы к имеющимся западным технологиям были закрыты, жизнь заставляла искать решения.

Вопрос об использовании троллейбуса в Сочи стоял еще в 1960-х годах, даже был подготовлен проект его первой очереди от Ривьеры до Мацесты. Открыли генеральную смету финансирования строительства троллейбуса и по ней построили 2 четырехэтажных дома на ул. Чайковского. Троллейбусное депо намечалось разместить на территории ЗЖБИ, благо основное электропитание может быть легко организовано дюкерной прокладкой кабеля через реку Сочи от электроподстанции. Но до строительства самого троллейбуса дело так и не дошло, ни у кого из нас не поднялась рука на снос многочисленных красивых многолетних деревьев вдоль Курортного проспекта (тогда он назывался Сталинским). А без сноса деревьев не представлялось возможным подвесить троллеи троллейбуса.

Мне думается, что наиболее приемлемым для города в сегодняшних условиях является монорельс, но в таком сложном деле, как выбор вида городского транспорта, окончательный ответ должно дать только технико-экономическое сравнение вариантов всех альтернативных видов транспорта. Для этого необходимо произвести подсчет грузовых и пассажирских нагрузок по всей территории Б. Сочи с учетом транспортной ситуации в направлениях на Краснодар, Новороссийск, Армавир. Видимо, расчеты займут 7 - 8 месяцев интенсивной работы, но к ним надо приступать немедленно. Жизнь не ждет, ведь за этим последует проектирование и само строительство!

Хорошо организованное железнодорожное движение на всем 145- километровом протяжении Сочи, включая продуманное расписание электричек, во многом помогало избежать трудностей в осуществлении пассажирских перевозок. Оно было очень напряженным, поезда по одной колее шли один за одним. В 1970-х годах определилась необходимость произвести строительство второй железнодорожной колеи на участке Туапсе - Сочи, но - с учетом наличия оползневых участков по берегу моря. Это было слишком дорого. Тогда мы приняли решение соорудить на этом участке 8 так называемых железнодорожных «вставок» с автоблокировкой движения. Это выходило дешевле. И работы начались.

Представляется, что сегодня, когда снято транзитное движение Москва - Тбилиси, менее загруженная железная дорога может превратиться как бы в трамвай дальнего действия. Необходимо, в частности, организовать железнодорожные остановки у хлебозавода, на Бзугу... Многие предпочтут этот вид дешевого транспорта. Почему бы летом не организовать «экскурсионные электрички» на «плече» Лазаревская-Адлер-Аэропорт? Они могут состоять из облегченных полуоткрытых вагонов типа «Сан-Франциско» с малым двигателем. Возможен также вариант использования дороги с погрузкой на платформы не только контейнеров, но и автомашин с грузом для дешевых перевозок от Туапсе до Адлера.

Взлетно-посадочные полосы аэропорта располагаются недалеко от железной дороги (менее 700 м). Возможно организовать прием пассажиров и их отправку (особенно летом), минуя аэровокзал, прямо с самолета в вагон на новой железнодорожной остановке «Аэропорт». Это снизит себестоимость авиабилета и также удешевит проезд на курорт (не надо пользоваться аэровокзалом, такси). Многие гости захотят воспользоваться услугами железной дороги, особенно при перевозках далее Дагомыса, Лоо, что разгрузит автомагистраль и значительно удешевит проезд до Сочи и далее.

Курорт нуждается в возобновлении местного морского каботажного транспорта. Сочи - приморский город, и развитие водного транспорта прежде всего отвечает интересам горожан, а не только деятелей из Новороссийска и других мест. В 1950-70-х годах авторитет Сочи как приморского курорта был настолько велик, что в акватории порта одновременно находилось 3 больших корабля, иногда даже занимали грузовой причал. На рейде дожидались еще несколько кораблей под флагами разных стран. Мне вспоминается встреча с руководством Одесского пароходства и другими работниками Министерства морского флота по вопросам развития каботажного плавания, развития круизных маршрутов. Мое предложение о строительстве дополнительного Южного причального порта приняли, начались проектные разработки. Министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко был большим патриотом Сочи, он много сделал для нас.

Разрабатывался также проект строительства грузового порта в устье реке Псоу, мы заранее провели туда железнодорожную ветку. Этот порт позволил бы значительно увеличить грузооборот для города, который развивался очень активно и нуждался во многих грузах. Кроме того, обеспечивался вывод пункта приема грязнящих грузов (цемент, инертные материалы) из центра Сочи. Все это значительно оздоровляло санитарно-экологическую обстановку и уменьшало автоперевозки по городу.

В 1970-е годы отечественная промышленность начала строительство вертолетов для гражданских целей. Конечно, мы сразу же отозвались на это своей программой использования новой техники в горных условиях. По нашей схеме использования летательных аппаратов построили посадочные площадки в Красной поляне, на Ахуне, в Дагомысе и в других местах. Вертолеты были также задействованы в строительстве и на перевозках при выполнении программы санитарного ухода за лесами в горах.

Нельзя не сказать о большом значении канатных дорог в нашем городе, где большая часть территории гориста, что особенно значимо при организации такого вида местного пассажирского транспорта. При этом «канатки» попутно несут весьма значимые туристические функции - они позволяют нашим многочисленным гостям увидеть живописный пейзаж города между морем и горами. Были построены канатные дороги в дендрарии, у санатория «Заря», началось строительство дороги на гору Ахун длиной более 4 километров!

Вертолеты и канатные дороги ждет большое будущее при осуществлении туристических программ, да еще в увязке с Краснополянским комплексом, где строительство канатных дорог уже нашло самое широкое применение.

В главе «Альтернативные виды транспорта» мне хотелось показать всю трудность решения этой огромнейшей градостроительной задачи. Показать, что ее нельзя решать частично, выборочно. Показать, что она может быть решаема только при наличии грамотной КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОГРАММЫ В ГОРОДЕ-КУРОРТЕ! При этом учитывается одновременная работа всех видов транспорта, создаются условия для его наиболее целесообразной комплексной работы.